在中华辽阔的国土上，纵横流淌着无数的巨川大河——长江、黄河、淮河、海河、珠江……但它们都是大自然神奇造化的产物。横贯我国东部，沟通海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系的大运河，是由我国劳动人民用血与汗、灵与肉开凿出的一条举世无匹的人工水道。它与我国另一伟大工程——万里长城一起，是中华民族贡献给人类的两大人间奇迹，是中华民族的巍峨丰碑和历史文明的生动象征。  

　　大运河的诞生，标志着中华文明进入了新的历史阶段。在隋唐至明清相当长的历史时期内，它是连接我国北方政治中心与南方经济中心的交通大动脉，对当时政治统一、经济文化的交流以及城市的兴起与发展等方面起过极其重大的作用。同时，大运河像黄河、长江一样，以母亲般的乳汁养育了运河两岸的人民，培育出底蕴深厚、璀璨夺目而又独树一帜的“大运河文化”，已成为中华历史文化宝库的组成部分。  

　　大运河诞生的原因，与华夏民族所处的地理环境密切关联。中国的地势西高东低，自西向东构成了高度渐降的三级台阶。纵观长江、黄河、淮河、海河等大江大河，几乎都是自西向东，浩浩荡荡地奔流入海。这些河流对于连接东西、沟通山海，提供了极大的便利，但与此同时，却也为南北间的交通设置了层层障碍。在古代交通极不发达且主要依靠水运的情况下，这种大自然留下的缺陷大大影响了南北之间经济、文化的交流和政治的统一。于是，运用人的智慧和力量开凿出一条贯通南北的人工水道，就成了华夏民族孜孜以求的奋斗目标。  

　　中国最早开凿的人工运河，肇始于春秋战国时期。在这个革故鼎新的大变革时代，诸侯之间为了争雄称霸，竞相致力于政治改革和发展经济，加之军事争夺的需要，使得改善水陆交通条件成为时代的强烈要求。由于生产力水平的限制，陆路的改善十分困难，因而开挖人工运河、发展水运交通成为历史的必然。据史料记载，我国古代最早开挖的人工运河是春秋时期（公元前6世纪初）陈国和蔡国在淮水的两条支流——沙水与汝水之间开出的一条“沟通陈蔡”（《水经?济水注》引《徐州地理志》）的运河。由于这条运河较小，且不久即被埋废，因而在历史上没有留下多大的痕迹。大约在稍后的时间，楚国在江汉平原上开凿了一条从都城郢（今湖北江陵北）到汉水沙洋一带的水道——杨水，沟通了汉水和长江；吴国为了进攻楚、越，亦在其境内开凿了沟通太湖至长江、太湖至东海两条运河——胥溪和胥浦。不过，真正对后世产生较大影响的人工运河，当属吴王夫差主持开凿的邗沟和菏水。  

　　春秋末年，吴国开凿的邗沟是中国历史上第一次有明确记载的人工运河，也是我国第一条沟通江淮两大水系的人工水上通道。邗沟是吴国先后打败楚、越两国后，踌躇满志的吴王夫差为了实现其北伐齐、晋，争霸中原的野心而开挖的。公元前486年，吴国首先在位于今江苏省扬州市西北的蜀冈上筑邗城，作为进军北方的基地，同时在邗城下开挖了一条运河即邗沟。对于这一史实，晋代杜预注释：“于邗江筑城穿沟，东北通射阳湖，西北至末口（今江苏淮安北）入淮，通粮道也。今广陵韩江是。”韩江即邗沟，后世又称之为渠水、邗溟沟、中渎水等。  

　　邗沟开凿的第三年（公元前484年），吴国大败齐国后，野心进一步膨胀，决定再开凿一条沟通黄淮的运河，以为称霸天下服务，遂在今山东鱼台和定陶之间开出了一条运河，就是“阙为深沟，通于商、鲁之野”（《国语?吴语》）的菏水。  

　　菏水沟通了淮河的支流泗水和其上游紧邻黄河的济水。菏水的开辟，首次将淮河流域与中原联系起来。当年夏天，夫差就率领强大的吴国大军循泗水北上，由泗入菏，再由菏入济，到达济水岸边的黄池（今河南封丘县西南）与晋定公会盟。  

　　公元前475年至公元前221年，是中国历史上的战国时期。通过变法改革逐渐强盛起来的魏国，为了达到争霸天下的目的，在迁都大梁（今河南开封）的次年即魏惠王九年（公元前360年），便动工开挖了“通宋、郑、陈、蔡、曹、卫，与济、汝、淮、泗相会”（《史记?河渠志》）的运河——鸿沟。鸿沟的开凿，在黄河、淮水、济水间，形成了一个相当完整的水上交通网。除鸿沟以外，战国时期的东方大国齐国还在淄水与济水间开挖了一条济淄运河，这条运河虽短，却沟通了齐国与中原的联系。  

　　春秋战国时期人工运河的开挖，特别是邗沟和鸿沟两条运河的开辟，把长江、淮河和黄河三大水系沟通起来，为后来全国范围的水路交通网的形成奠定了初步基础。“不过这个时期的运河都是人工沟通天然河流和湖泊的水道所形成的，长度并不长，和隋代在天然河流基础上疏浚开挖的长距离的大型运河，和元代开凿的大规模的南北大运河相比，这个时期的运河建设还处于初创阶段。”秦祚短浅，但多创举，泽及后人。其中广西的兴安灵渠作为秦代三大水利工程之一，为秦始皇统一四海立下了汗马功劳。秦始皇扫灭六国以后，旋即挥戈南下，进军岭南。但由于五岭逶迤，交通不便，补给困难，加之当地土著越人的顽强抵抗，使劳师远征的秦军一度受阻。为了解决军队给养问题，秦始皇命史禄（亦称监禄）在广西湘桂走廊兴安一带开凿运河，打通湘漓二水交通，转输军粮辎重。  

　　史禄调用数十万兵卒，用了五年多的时间，于秦始皇三十二年（公元前214年）凿成灵渠（亦名兴安运河），打开了通往岭南的运道，沟通了长江和珠江两大水系。这样，长江上的船只便可以经湘江，穿灵渠，入漓江，抵珠江。秦军得水运之利，很快挥戈占领了岭南。自此以后，直到湘桂铁路、京广铁路通车前的2100多年间，灵渠始终是中原和岭南交通的要道。  

　　汉至魏晋，运河的开凿和整治，史不绝书，成为历代兴修水利的重要内容。比较著名的有汉武帝开凿的一条与渭水并行的运粮渠道——漕渠（漕渠实际上具有双重功能，除了运粮外，还可灌田万顷以上）；东汉光武帝在都城洛阳附近开凿的阳渠；东汉末年曹操开凿的白沟、平虏、泉州、新河、利漕渠等5条贯穿河北平原的渠道。尤其是河北五渠的开凿，大大方便了河北平原内部的水路交通，加强了河北与黄河以南各地的联系，在历史上发挥了重要作用，也为后来隋炀帝开通永济渠打下了初步基础。  

　　公元589年，隋王朝结束了长达300多年的南北分裂局面，使华夏神州重新归于统一。隋代的政治中心在关中，而经济中心已移向东南，为了加强中央对地方的控制，吸收江淮地区的财富以巩固政治统治，隋王朝建立后，便不遗余力地进行了一系列规模浩大的开河工程，特别是隋炀帝，毕其功于一役，终于开成了纵贯南北的大运河，开创了中国内河航运的新纪元。  

　　开皇元年（公元581年），隋文帝即命大将郭衍为开漕渠大监，“部率水工，凿渠引渭水，经大兴城（长安）北，东至潼关，漕运四百里。关内赖之，名之曰富民渠”（《隋书?郭衍传》）。尽管富民渠在隋初发挥了重要的作用，但因仓促成渠，渠道浅窄，难以满足漕运的需要。为此，开皇四年（公元584年），隋文帝又令杰出的水利工程专家宇文恺对富民渠进行改建，并要求渠道能通“方舟巨舫”。经过努力，新渠仅用了三个多月的时间就告竣工。新渠仍以渭水为主要水源，自长安至潼关长300余里，命名为广通渠。这条运河使沿黄西上的漕船不再经过弯曲的渭水而直接抵达京城长安。  

　　广通渠凿成后，隋文帝为了兴兵讨伐南方的陈朝，结束南北分裂的局面，于开皇七年（公元587年）下令对时常淤浅难航的邗沟进行疏浚和修复。这条大体循邗沟故道的运河被称为山阳渎。隋炀帝即位后，又于大业元年（公元605年）征发淮南民众十余万人，对山阳渎再次加以拓宽改直，使这条北起淮水南岸山阳（今江苏淮安市）南到扬子（今江苏仪征附近）接长江，长约300里，宽40步（一步为2米），深可通龙舟的运河成为沟通长江、淮河南北交通的要道。  

　　在开掘山阳渎的同时，隋炀帝于大业元年，征发河南、淮北诸郡民，前后百余万，“开通济渠自西苑引谷水、洛水达于河，自板渚引河通于淮”（《隋书?炀帝纪》卷三）。通济渠分东西两段，西段自洛阳城西引洛水和谷水（今涧水）为水源，循阳渠故道，经偃师至巩县的洛口入黄河；东段自河南的板渚（今河南荥阳西北）起，引黄河水经荥阳，于开封附近与汴水合流，再折向东南穿过今商丘、永城、宿县、泗县，在盱眙之北入淮水。通济渠斜贯中原地区，第一次把黄河与淮河干流连接起来，成为隋炀帝时代开凿的最为重要的一条运河。  

　　为了加强北方的边防，隋炀帝把涿郡（今北京市西南）作为军事重镇，并于大业四年（公元608年），“诏发河北诸郡男女百余万开永济渠，引沁水，南达于河，北通涿郡”（《隋书?炀帝纪》卷三）。永济渠分两段，一段从河南引黄河水入沁水，然后引沁水合清、淇，向北行与白沟河连通达今河北馆陶县，馆陶以下则另开新道，流经今清河、德州、东光、沧州、青县、静海，抵今天津市。另一段，自天津折向西北，经武清、安次，到达涿郡。永济渠全长2000多里，是中国古代北方运河系统的干渠。  

　　大业六年（公元610年），隋炀帝又在三国东吴已有运道的基础上，重开江南运河。“自京口至余杭，八百余里，广十余丈”（《资治通鉴?隋纪五》卷一八一），沟通了长江与钱塘江两大水系。  

　　在隋王朝短暂的历史上，隋朝两代皇帝——文帝杨坚和炀帝杨广，先后开掘和疏浚了广通渠、山阳渎、通济渠、永济渠、江南运河，形成了一个以洛阳为中心，西通关中盆地，北抵河北大地，南至太湖流域，沟通海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，流经今京、津、陕、豫、冀、鲁、皖、苏、浙九省市，长达2500多公里的庞大运河体系。南北大运河的修成，对促进和巩固中华民族的统一、促进南北经济文化交流起到了十分显著的作用。  

　　继隋而起的唐朝大获运河之利，唐朝之所以空前兴盛，大运河功不可没。对此，唐末诗人皮日休在《汴河铭》中指出，运河“在隋之民不胜其害也，在唐之民不胜其利也”。与此同时，唐朝为了发挥大运河航运的效益，加强了对运河的维修和扩建，使唐代的水运网不断延伸和扩大。  

　　唐末五代，藩镇割据，战乱频仍，隋唐大运河遭到了严重的破坏，个别河段渐渐淤断没废。北宋王朝建都开封，开辟了以汴京为中心的运河网，除了最为重要的汴河（大体为隋唐通济渠的东段）外，还有广济渠、金水河和惠民河等三条重要的运河，这些运河与天然河流共同构成了错综密集的运河网，为北宋经济和文化的发展发挥了极其重要的作用。北宋末年，金兵入侵，北方沦陷，破坏了四通八达的运河网。南宋以临安（今杭州）为都，偏安东南一隅，亦在两浙间开凿了若干小规模的运河。  

　　公元1271年，崛起于漠北草原的蒙古族建立了元朝。元统治者定都于华北平原的北端大都（今北京）。由于“元都于燕，去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给予江南”（《元史?食货志》），于是南粮北调运道的通畅与否便成了元朝政权能否巩固与维持的首要问题。元初，江南的粮食主要经过海路北运，自长江口的刘家港（今江苏太仓浏河镇）出海，绕山东半岛东端入渤海，在大沽进入海河，北循白河至芦沟河、白河汇合处的张家湾，再转至通州（今北京通县）入仓存储。这条海上运输线虽在费用上较陆运和内河航运节省许多，但因海上“风涛不测，盗贼出没”（《元史?河渠志》），运输安全受到严重威胁，加之通州到大都之间不通水路，不得不依靠陆运，以致民夫“不胜其瘁”，“驴畜死者，不可胜计”（《元史?河渠志》）。这就使得重新开通一条纵贯南北的大运河成为迫切的需要。  

　　于是，元政府一方面，对可利用的原有运河进行了全面的疏浚和整修。这些河段主要包括直沽（今天津市）至临清的御河，扬州至淮安的淮扬运河，镇江至杭州的江南运河。由于战争的破坏和年久失修等原因，这些水道普遍淤塞破损严重，经过全面治理，得以重新畅通。另一方面，开凿了新的运河。鉴于元朝统治中心北移，中原地区已丧失隋唐时的重要地位，新的运河已无需再远道绕经河南等地。因而开凿大都至通州、临清至济州之间的运河，成为南北水道贯通的关键工程。首先，开济州河以通泗、济。经过充分的勘查准备，工程于至元十九年（公元1282年）十二月初开工，第二年八月“济州新河成”（《元史?世祖纪》）。济州河起自济州（今济宁市）南面，北到须城（治所在今东平县）安山，长75公里，以汶水和泗水为水源。济州河凿成后，南方的粮船可沿淮扬运河北上，由济州河循大清河（古济水）到渤海，再由界河（海河）口上溯白河抵通州。但是，由于大清河的水量偏少，落差又小，还有潮汐顶托，泥沙容易淤积，导致粮船经常搁浅，从而不得不“舍舟而陆”，改从“东阿旱站运至临清，入御河”（《元史?食货志》）。为了解决这段陆运艰难的问题，开凿东平至临清的运河——会通河被提到了议事日程。  

　　至元二十六年（公元1289年），开凿会通河的工程正式动工，是年六月便告竣工通航。这条新河南起须城安山，接济州河向北，经聊城，到临清接卫河，全长125多公里。济州河、会通河的建成，打通了一条捷径，使运粮的漕船可以从徐州直接北上直达通州，不必再绕道河南，省去了300多公里的路程。然而，从通州到北京的这段路程却阻碍重重。若走水路，惟有坝河水道可以通漕，但坝河运输能力有限，且常常水浅难行；若走陆路，不但费用很高，而且十分艰难。因此，凿通通州至大都的水路，又成当务之急。  

　　在著名水利专家郭守敬的主持下，元朝在大都和通州之间开挖了一条长82公里的运河——通惠河。通惠河分为两段，一为引水河道，起自昌平白浮村，终至瓮山泊（今北京昆明湖）；二为通航段，自瓮山泊以下穿大都城至通州高丽庄入白河。这条运河的凿成，对建都于今北京的元朝来说，具有特殊重要意义。至此，北起大都（今北京）、南至杭州，由通惠河及白河、御河（隋代的永济渠北段）、会通河、济州河、里运河（即以前的邗沟）、江南运河等水道组成的全长1700多公里的京杭大运河（元代称重新开通的大运河为京杭大运河，以别于隋朝开凿的南北大运河）全线贯通。  

　　京杭大运河的开通，具有划时代的历史意义。它把原来张开如折扇状的南北大运河，改造成为直线型的京杭大运河，大大方便了南北之间的交通运输，开创了南北经济、文化交流的新时代。  

　　明（自成祖朱棣以后）、清两代，继续以北京为都城，经济上依然仰赖于江南的粮食和财赋，因而对京杭大运河十分倚重。为了保证航道的畅通，两朝均投入了很大的力量对大运河进行了治理和改造。正因为此，京杭大运河在元、明、清三代历时500多年的时间里，成为“丰天下之财赋，悉由此路而进”（《通州志》）的南北交通大动脉。  

　　明代针对大运河所通过的黄淮之间存在的水量不足、多有险滩等问题，主要建设了五大运河工程：第一，修建南旺分水工程。在济州河（时称会通河）任城（今济宁）至安山间，修建了东平戴村坝即南旺分水工程，遏汶水出南旺，分流南北，使会通河得到充足的水源补给。第二，开凿清江浦河道，即从淮安城西管家湖开渠10公里，引湖水入淮河，并建了四个闸门以控制水流。往来船只可以从此运道直接进入淮河，从而避免了江南漕船到达淮安后要转运淮河的盘坝陆运之苦。第三，开挖南阳新河。因会通河不断受到黄河决口的冲击，影响漕运安全，遂在山东鱼台县南阳镇至沛县留城之间，修建了一条长70多公里的南阳新河。南阳新河以东，地势较高，不会受到黄河决堤的影响。第四，开挖泇河。泇河从沛县夏镇（今属微山县）李家口引水，汇合彭河、丞水、沂河，到邳州（今江苏邳县）直河口（今宿迁皂河镇）进入运河，从而避开了黄河180公里险滩，既大大缩短了航程，又保证了漕运安全。第五，开挖通济新河。泇河开通以后，从邳州直河口至淮阴清河县之间仍走的是黄河河道，其中有“十三大溜”的险段。全长28.5公里的通济新河，从直河口通过骆马湖，由陈沟口、董沟口入黄河，避开了邳州至宿迁之间的35公里险段。上述五项工程的建设，有力地保证了京杭运河的畅通。  

　　清代亦不遗余力地对京杭大运河进行了维护和整治，其中比较重要的有中运河和清江浦至海口入海通道的开掘以及淮、黄、运交汇的清口治理等。清初借用黄河作为航道的还有骆马湖口至淮阴间的120公里河段，这段运道艰险难行。为此，清代康熙年间在黄河以北遥堤、缕堤之间开了一条中运河，避开了黄河险段，并最终使黄河、运河分家。经过明、清两代前后120多年的苦心经营，开掘了300多公里的人工运河，终于完成了运黄分流工程，这是运河发展史上的重要里程碑。康熙年间还开挖了清江浦至海口150公里的入海通道，缓解了黄、淮、运出水口淤塞和排水不畅的状况。对清口的治理，清王朝更是耗费了大量的人力、物力和财力资源，开挖了一系列挡水、束水、引水闸坝工程，力图保持漕运畅通。  

　　自清咸丰五年（公元1855年）黄河在河南铜瓦厢决口北徙夺大清河入海后，京杭运河受其严重干扰，南北航运随之中断，加上国力衰竭，无力整治，运河日趋衰败。到19世纪末叶，由于铁路、海运兴起等原因，这条久负盛名的大运河始终未能复兴。尽管如此，大运河为中华民族做出的巨大历史贡献和留下的宝贵文化遗产却是不可磨灭的。  

　　新中国成立后，党和政府对大运河的恢复十分关心，并组织力量有计划地对一些河段进行了大规模的疏浚和改、扩建，使不少河段不但保持着通航（如山东济宁至浙江杭州，目前在华东地区的交通网中还发挥着积极的作用，特别是在北煤南运中大大缓解了铁路的运输压力，从而促进了江淮地区的经济发展），而且增加了防洪、排涝、灌溉等功能。与此同时，许多专家学者以极大的热情对大运河的治理与开发，诸如调水、航道治理、黄（河）运（河）关系、沿运工农业与交通布局、水源与环境保护、运河文化与旅游资源开发等方面，进行了深入的研究和充分的论证，并提出了许多建设性的意见。值得指出的是，即将开工建设的南水北调东线工程，主要借助于大运河故道作为输水线。随着源源不断的长江水滚滚北流，古老的大运河将重新焕发出青春和活力。我们期盼这一天早日到来！二运河的开凿，是人类的奇迹，是中华民族文明发达的体现，更是中国古代水利科技史上的奇葩。从春秋末期吴国在公元前486年开凿的邗沟算起，我国的运河至今已有2400多年的历史了。即使从公元7世纪初隋代开通的南北大运河算起，至今已有近1400年的历史。纵观世界上其他地方开凿的运河，没有一条能与我国的大运河相媲美。位于埃及境内、沟通地中海与红海的苏伊士运河，全长127.5公里，开成于1869年；位于中美洲巴拿马共和国境内、沟通大西洋与太平洋的巴拿马运河，全长81.3公里，开成于1914年。这些世界著名的运河，无论是开凿的历史，还是规模和长度，都远远不能与中国的大运河相提并论。在大运河的开凿和修浚史上，我国古代劳动人民以卓越的聪明才智和巨大创造力，攻克了一道又一道技术难关，创造了一个又一个改造自然、发展水利的奇迹。  

　　航道运行需要有足够的水源和稳定的水流。历史时期，我国古代劳动人民为克服地形差异对大运河的影响进行过多方探索和尝试，其中最有效的措施是增大运河弯曲半径、修闸筑坝和设置水柜。  

　　由于复杂的地势而产生的水位差，是制约大运河修建和发挥作用的一大难题。大运河的建设者们设计出了一个又一个卓越可行的方案。如“三湾顶一闸”，便是杰作之一。大运河的不少河段都是七拐八折、弯弯曲曲的。许多人也许颇为不解地提出这样的问题：古人开挖大运河为什么舍近求远，不走直线呢？其实，这非但不是令人遗憾的败笔，而恰恰是独具匠心的绝妙之作。著名的“人工河曲”——扬州三湾以及德州至临清的一段弯曲运道就是为了消除地面高差、降低运道坡度、滞缓水流面而采取的工程措施。扬州三湾是古运河流经扬州附近的一段航道，起自扬州市东北郊湾头镇，蜿蜒西南流到长江的瓜洲渡而止。尽管直线距离不足23公里，可这段河道却拐成个“S”形的大弯，把河道延长到30公里。这种弯曲的水道不但增加了航行的难度，而且延长了航行的时间。那么，古人为什么干这种“费力不讨好”的事呢？原来，古运河流经的扬州三湾地区，自从金正隆末年（公元1160年左右）黄河改道南侵泗、淮、涡、颍，夺淮河下游入海后，黄河的多次溃决泛滥造成泥沙淤积，改变了这一带原来南高北低的地势，构成了北高南低的三级阶梯，致使短短10公里的河段，高低落差竟达l5米。在如此落差悬殊的河段，如果开成直道，很难保证运河水面的平缓。我国古代运河的建设者们为了解决这一难题，经过不懈的探索和努力，终于找到了“截直道使曲”的办法，即顺应地形地势故意开出一条弯曲的河道，通过增加河道的长度，从而达到降低河床坡度以调整水位落差的目的。这同在高山上修筑盘山公路以降低山势坡度是同样的道理。看似十分简单的举措，却解决了调整水位落差的一大难题，堪称是运河水利史上的一大创举。这一办法，后来在开凿德州到临清一段运河时也被采用。即使当今正在实施的南水北调东线工程，也要采取修闸筑坝、分级送水的工程措施，借以解决地形差异的影响。  

　　筑堰挡水，是运河建设者们为保证运河航行充足的水量和稳定的水流而精心构思的另一杰作。邗沟是沟通江、淮的重要河段。如何解决淮河水位低、邗沟水位高的水位差问题，是影响这一段运河通航的关键所在。聪明的古人采取了在邗沟入淮的交汇处筑堰的办法，终于使这一难题得到了圆满解决。这道名之为北神堰的大堰，位于楚州（今江苏淮安）城北五里的邗沟入淮口处，它的功能，就在于拦蓄邗沟之水以防止其过多地泄入淮河。这样，就解决了淮河与邗沟的水位差问题，保证了航道的畅通。除了北神堰以外，较著名的还有位于扬州市北的蜀冈的平津堰。由于蜀冈一带地势较高，为了保证大船的通行，唐元和五年（公元810年）采取了凿深蜀冈附近运河的办法，结果造成了“河益庳，水下走淮”的不良局面。为了防止河水下泄，当时的水利专家李吉甫率民夫拦河筑堰（称为平津堰），堰成以后，实现了“以泄有余，防不足，漕流遂通”（《新唐书》卷五三）的目的。此外，在浙东运河上，也设有数道堰埭，解决了浙东运河沿途地势高低不平而在不同河段间存在的水位差问题。  

　　鉴于堰埭过多，常常给航运造成不少困难（堰埭的高度一般仅稍高于水面，且呈人字坡面，小船过堰，须用人力牵挽；而大船过堰，则需用牛马来牵引）的情况，先人在实践中又创造了一种比堰埭更先进、更有效地解决河道水位差的办法——“复闸”，即今天广泛采用的“双船闸”过船方式。也就是说，在需要建闸的地段，修筑前后两闸，船行至时，闭后闸，开前闸，在两闸间或放水，或充水，以降低或提高水位，使闸中水位与前方河段趋于一致，然后打开前闸，让船只顺利通过。对于这种“复闸”，北宋著名科学家沈括曾记述道：“天圣中，监真州排岸司右侍禁陶鉴始议为复闸节水，以省舟船过埭之劳……自后，北神、召伯、龙舟、茱萸诸埭，相次废革，至今为利。”（《梦溪笔谈》卷一二《官政》）由此可见，最迟在北宋天圣（公元1023—1032年）年间，大运河上已出现复闸，从而扭转了船只过堰时“粮载烦于剥卸，民力罢（疲）于牵挽”（《宋史?河渠志》）的不利状况，大大提高了运河的航运效率。设置堰埭以调节水量、控制水位差，是中国水利史上的一项重大创造；而用复闸代替堰块，则是水利史中一项具有划时代意义的伟大进步，标志着我国水利工程技术已达到了一个相当高的水平。西方直到13世纪，才在荷兰出现了简单的船闸。  

　　在大运河的开凿过程中，还有一个极大的“拦路虎”——水源不足问题。为了解决这一难题，中国古代水利科学家又一次地显示出非凡的才智和创造力。通惠河是元代大都（北京）至通州间开挖的一条重要运河，是南粮北运抵达大都的关键河段。应该说，以当时的生产力水平开凿这样一条不太长的运河是比较容易的，但如何解决通惠河的水源，并选择一条可以克服自然条件限制而取得丰富水源的路线，从而确保通惠河充分发挥其航运效益，则是一个天大的难题。由于地理和气候的原因，坐落于华北平原北端的北京，地表水一直比较缺乏。本来，从北京城西奔流而下的永定河应该是理想的水源地，但是由于永定河泥沙含量大，水质浑浊（历史上曾称浑河），大量的泥沙淤积极易引起河道淤塞。同时，桀骜不驯的永定河还时常洪水泛滥，是一条殊难控制的河道。因此，必须另觅新的水源。  

　　元朝杰出的水利工程专家郭守敬，经过查勘调研，终于在北京西北山麓的昌平一带发现有许多泉水可资利用。但是，在大都和昌平之间有沙河和清河两条河谷低地，对于引水到大都形成了两道难以逾越的障碍。郭守敬经过实地考察和精心勘测设计，终于选定了一条避开障碍的理想路线——从昌平东南白浮村的神山泉（海拔55米）起，开渠引水西行，然后大体沿50米的等高线转西南而下，避开了沙河、清河的河谷低地，并在沿途拦截沙河、清河上源及西山山麓诸泉之水南行，再向东南注入瓮山泊（今昆明湖）。为了保持充沛的水量，沿渠又修筑了著名的白浮堰。水源问题的解决，为通惠河的航运畅通发挥了关键作用。这一引水工程的建设，充分显示了当时高超精密的科学技术水平，直到今天仍令人叹服。  

　　再如明洪武二十四年（公元1379年），黄河在原武（今河南原阳境内）决口，夹带大量泥沙而下的洪水将大运河的重要河段会通河淤塞。为了打通淤塞的河道，明朝廷于永乐九年（公元1411年）下令疏浚会通河。但在疏浚中遇到了水源不足这个极大的难题。正当疏浚工程的官员苦无良策的时候，山东汶上老人白英（当时著名的农民水利专家）雪中送炭，献上了一个“借水行舟”的计策，即在大汶河上建一大坝（戴村坝），迫使汶水流向西南，注入地势最高的南旺湖，作为济运的主要水源，并在分水口南北建闸控制，使其四分南流，经由济宁注入徐州一带的运河；六分北流，注入会通河和御河。同时，在相应的河段修闸以调节水位；在南旺分水口周围的湖泊洼地设置水柜，以蓄潴来水作为调节水源。工程实施后，顺利地解决了会通河的水源不足和穿越黄河的水位差问题，使会通河500多年来一直畅通无阻。这一绝妙的设计，堪称大运河建设史上的又一经典杰作。  

　　“闸化运道”，是解决地势起伏坡度较大地段运河通航的又一创举。京杭运河素有“闸漕”之称。自唐代在运河过江河处设斗门以节宣泄始，至元、明两代在京杭运河上修建了许多闸坝以供调节水量，形成了一套完整的系统。在会通河的设计、施工中，为了使运河顺利地通过横亘在航道上的大清河（为黄河故道，是一条远远高于地平面的悬河），著名水利专家韩仲晖等人经过反复查勘分析，提出了开建新渠、引汶（水）绝清（河）的方案。即在冈城以下，充分利用泰山西麓地势较高的条件，使汶水保持稍高于大清河的水位，绕道北行，积潴于安山，从安山山脚筑闸开沟引入寿张县境内的大清河，再堵绝大清河，迫使河水向北注入通往临清的新沟。鉴于这一带坡降较大的地形特征，为防止泄水过快致使运道浅涩，采用了建造节水船闸的办法，使南来北往的船只逐闸浮升，顺利“爬”过大清河。在地形变化较大的地方和重要码头，则用两闸或三闸串联，组合成一个有机的通道。这就把两闸之间的河道变成了大闸厢，利用两端闸门的启闭控制，保持了运河水位的平衡，实现了梯级通航。据记载，元代从济宁到临清100公里的航道上，共设置船闸30余座，起到了与现代船闸大体相同的通航作用。  

　　在大运河与黄河的关系上，大运河的建设者们也进行了艰难的探索。为了克服黄河河道的变迁和冲决泛滥对运河的影响，明清两代的水利专家先后采取了引黄济运、遏黄保运、避黄保运等措施协调黄运关系，其中遏黄保运的措施取得了较好的效果。此外，在黄运交汇处的治理措施上，提出的蓄清刷黄，以使黄、淮、运三者之间暂时平衡的经验，对我们今天治理开发黄河和京杭大运河仍具有重要的启迪作用。  

　　大运河开凿史上的水利杰作比比皆是，除了以上所列之外，还有如利用天然河道作为大运河有机的组成部分，既大大减省了开凿新河的巨大投入，减轻了人民的劳役赋税之苦。再如利用散布在大运河两岸的湖泊作为“水柜”（如明清时代在山东鲁运河和江南运河设置的安山湖、南旺湖、微山湖、练湖等水柜等，为京杭运河的水源调节起到过重大作用），巧妙地解决了一些河段的水源问题，等等，无不显示出运河建设者们的非凡智慧和创造力。  

　　总之，就大运河工程本身而言，即使用现代科学技术来衡量，亦非轻而易举，其线路设计、处理黄运关系、调集水源、天然河湖的利用与改造等方面，至今仍有重要的借鉴意义。  

　　在人类社会的发展史上，交通运输作为一种联系内外的纽带，是区域内部和区域之间经济社会联系得以实现的不可或缺的重要环节。城市是人类生活和经济活动的中心（一般说来也是政治、文化的中心），交通便利与否，直接影响着城镇的发展。大运河作为中国古代最重要的南北水上交通大动脉，不仅将南方的经济中心与北方的政治中心连接起来，而且给沿运地区经济社会发展带来了新的契机。  

　　运河的畅通，不仅扩大了南北之间的物资交流，密切了全国市场的联系，而且促进了古代商品经济的繁荣，直接导致一批沿运河城镇的崛起。这些运河城镇既促进着运河流域农村城镇化的历史进程，又变革着旧的社会生产关系，孕育了新的生产关系萌芽，同时还孕育了运河都市文化。如果把纵贯南北的大运河看成一条素雅清净的长练，那么运河沿岸的城市就是串在这条长练上的明珠。可以说，这些城市是大运河用她甘美的乳汁滋养哺育的骄子，而运河的骄子们——北京、天津、沧州、临清、济宁、淮安、扬州、镇江、无锡、苏州、杭州……它们中的大多数直到今天仍是全国乃至世界驰名的历史文化名城和工商都会。而它们兴起、发展的历史，无不与大运河息息相关。  

　　就城镇选址而言，其位置的选择是不由人们的主观意志决定的，而是主要取决于一定的自然环境和社会条件。交通条件的好坏，是城镇得以形成和发展的重要因素。在古代陆路运输不发达的情况下，水路运输的经济与便捷，便自然而然地成为人们交通的主要途径。大运河作为我国南北交通的干线，其通航必定会给沿运地区的城镇兴起和发展创造便利的条件。纵观大运河两岸城镇的发展历史，在城镇位置选择上主要有以下两方面的特征：一是原有一定基础的城镇逐渐向运河两岸靠拢，如临清、扬州等。二是原来没有城镇的运河要冲地带，逐步兴起新的城镇，如通州、夏镇等。  

　　临清坐落在会通河与卫河的交汇处，紧临清水（即卫河），故名临清。临清县始建于南北朝时期。虽然临清作为县治设置较早，但在会通河开凿以前，却既无城市规模，又无商业可言。元初济州河和会通河相继凿成后，大大改善了临清的交通条件，但因山东运河初开，河狭水浅，难负重载，故元代依然以海运为主，加之元时临清县治在曹仁镇（今临清县旧县村），离运河较远，因此，终元一代，临清尚无城市规模。明朝建立后，漕运恢复，运河通道已为国家漕粮运输的命脉。临清为了获取优越的地理位置，即于洪武二年（公元1369年）“徙县治北八里”，由曹仁镇迁治所于考棚纸马巷，紧临汶、卫二水，成为南北水运的咽喉要地，临清从此进入了发展的黄金时代。明洪武三年（公元1370年），在临清置仓，以供转运。永乐时期，宋礼疏浚会通河，使山东运河更加通畅，从而更加凸显了临清在地理位置上的优越性。鉴此，朝廷又将德州仓移于临清的永清坝。为了满足形势发展的需要，临清县于景泰初年另建新城于会通河北、卫河东，县治也随之从考棚纸马巷移至新城。  

　　扬州城址的变迁也与运河开发密切相关。扬州城早在春秋战国时期即具雏形。春秋末年，吴王夫差吞并了位于长江北岸的邗国之后，为争霸中原，于周敬王三十四年（公元前486年）一面筑起了邗城，一面在邗城附近开凿邗沟以通江南。由于水陆交通便利，邗城很快成为当时的军事重镇。楚取吴地后，于楚怀王十年（公元前319年）在邗城的基础上修建了广陵城。秦汉以降，相继在此地设郡建城（北周时称吴州），一直成为江北重镇。隋统一全国后，改吴州为扬州，始有扬州之名，城址仍为邗城故地，大致在今扬州的城西北四里的蜀岗南缘。虽然扬州城自诞生之日起便与运河结下了不解之缘，但由于在此前的历史时期，开凿运河主要以政治、军事为目的，故扬州城址一直没有变动。到了唐代，南北大运河的航运开始兴盛，扬州以位于南北大运河与长江天然航道交汇处的优越地理位置而成为四方商贾云集的宝地，这就大大刺激了扬州工商业的发展，并逐渐在距运河较近的扬州城南处——沙州之地形成了工商业聚居区，但其城的主体部分仍在蜀岗上。两宋时期，运河的作用日益重要，扬州作为南北交通的中转站，商业又有了较大的发展。为了使扬州城更加靠近运河，南宋建炎二年（公元1128年），在运河边的蜀岗下修筑“宋大城”，并将城的主体迁移至大城内。元朝开凿了京杭大运河，但因运道初开，河道狭浅，漕运效果不甚理想。因此终元之世，扬州城仍袭旧制，变化不大。到了明清两代，京杭运河达到鼎盛时期，其经济功能发挥到了空前的程度，扬州城也因此发生了重大变化——先是在原宋大城的东南隅形成了一个新的经济商业区；接着又于嘉靖三十五年（公元1556年）在这里修筑了新城，城址再次南徙，并与元时的旧城共同构成了明清时期的扬州城。此时的扬州城完全脱离了蜀岗，成为濒临运河和长江的大都市。  

　　运河的通航不仅促进了沿运地区一些重要城镇向其沿岸靠拢，以占据有利的地理位置，还使原本没有城市的要冲地带，兴起了新的城镇，如通州（今北京通州区）就是其中的一个。史载，通州在元以前并没有城池，只是在此置有粮仓。元初，通州作为漕粮解往大都的陆转站，并没有城池。至元年间，为了沟通京杭运河天津至北京段的全程水运，郭守敬奉诏开挖了通惠河，使通州成为北运河与通惠河交汇处的重要转运站。由于其地理位置的重要，元末始“结篱为城”，不过这时的“城”还不是真正意义的城池。直至明洪武元年（公元1368年），大将军徐达定通州，命手下裨将孙兴祖督军建城，“砖甃其外，中实以土，周围九里三十步，连垛墙高三丈五尺”（光绪《通州志》卷二《城池》），并在城西门外又辟西、南两座粮仓。明正统年间，因西、南二仓置于城外，建新城卫之，并与老城相连（李东阳《重修通州新城记》）。通州城凭借着通惠河的开凿和其拱卫京师的显要地理位置而逐渐发展为沿运地区重要的城镇。再如山东的夏镇（今山东微山县），原只是一个不起眼的小村庄。明时为了避开黄河对运河的侵淤，保证漕运的畅通，将运道东移，在南四湖的东岸相继开挖了南阳新河和泇河，遂使夏村这个小村兴旺起来。明隆兴年间，夏村成为运河上的码头，同时朝廷还把工部、户部分司从沽头镇移驻于此，并改夏村为夏镇。万历十六年（公元1588年）开始筑城，清初改建成砖城，从而一跃成为鲁西南的重镇。  

　　就城市规模而言。随着漕运事业的日益繁荣，带动了许多沿运城市工商业的发展，从而使这些城镇的规模不断扩大。如山东德州，建卫城于明洪武三十年（公元1397年），城址在河东。永乐九年（公元1411年）移州治入卫城，遂为州城。但城池面积并不大，人口也比较少（只有8000多人），且70%多为卫军户口（因德州地处京师门户，明王朝为保卫京师而驻扎重兵）。建文元年（公元1399年），筑十二连城于城外，以护北厂仓储。正德五年（公元1510年），筑罗城，并“命四乡民来居城市”（乾隆《德州志》卷二《纪事》）。嘉靖七年（公元1528年）扩建德州城，这就为城区的发展创造了有利的条件。加之山东运河的畅通，四方商贾云集德州，德州城的功能开始由卫城向工商业城市转化。清乾隆时期废十二连城和罗城而发展成为新的德州城，城市面积大大扩展，人口数量也随之增加。到了乾隆五十二年（公元1787年），城市人口已达6万余人。  

　　在大运河的滋养培育下，不论是政治文化中心的北京，还是商业都市天津等，都显现出一派繁荣昌盛的景象。 

　　北京——地处京杭大运河北端起点，是一座历史悠久的古城，也是我国历史上著名的古都。从战国时期燕国在此建立都城以后，辽、金、元、明、清等封建王朝相继在此建都。然而，追溯北京城发展演变的轨迹，真正辉煌兴盛的历史当为京杭大运河全线贯通以后。元朝建都于大都（今北京）以后，为了将江南粮赋源源不断运往大都以满足京师所需，先后用了二三十年的时间致力于开通京杭大运河。自此以后，满载着江南粮食等物资的漕船首尾相衔，浩浩荡荡，直抵大都。一时间，大都积水潭（今什刹海、后海、前海）成了繁华的码头，“舶舻蔽水”，帆樯如林，盛况空前。元世祖忽必烈也亲临积水潭，见此船舶汇聚、热闹非凡的景象，心中大悦，当下赐名通州至积水潭的河段为“通惠河”（含有漕运畅通，大受其惠之意）。据记载，元朝每年通过大运河运往大都的粮食，每年高达数百万石，而粮食以外的其他物资，亦不可胜计。京杭大运河的畅通，使得元朝的大都不仅成了统治全国的政治中心，而且也是当时世界上著名的经济中心之一。东欧、中亚、日本、朝鲜以及南洋各国，都有商队、使团络绎不绝地来到大都进行商品文化交流。意大利著名旅行家马可?波罗来到大都参观考察后，由衷地赞誉大都为“商业繁盛之城”。明、清两代，北京作为首都，继续仰赖大运河的南北漕运功能。除了粮食（每年三四百万石）之外，京杭运河还把南方的其他物资如木材、铜、铅及各种日用百货源源不断地运往北京。史书载，富丽堂皇的明清两代帝王的宫殿——紫禁城所用的各种名贵材料，如大殿前的三层阶陛所用的大理石，太和殿所用的金丝楠木蟠龙柱，腻如脂、重如金、明如镜的铺地金砖，宫殿楼阁所用的严丝合缝的大青砖，以及其他各种砖瓦木料，这些产自天南地北、质地精美的材料，几乎都是通过大运河水运而来的，无怪乎俗语有“漂来的北京城”之说了。时至今日，北京的不少胡同还保留着与大运河割不断的联系：“南河沿儿”，“骑河楼”、“银闸儿”，是当年运河流经之处；“缎库”、“瓷器库”、“灯笼库”，是当年漕运而来的南方物品卸船入库所在地；“北新仓”、“南门仓”、“北门仓”、“禄粮”，是当年存储漕粮的官仓所在。可以说，这些从大运河顺水“漂”来的各种物资，不但筑就了北京皇宫的金碧辉煌，也筑就了北京的繁华和兴盛。 

　　天津——是依运河而崛起的一座著名的工商城市。追溯起来，天津的前身不过是一个被称为直沽的小渔村。隋代南北大运河通过天津境内，才使位于大运河北部兼有河海运输之便的天津以“三会海口”之名见于史册。直到金人迁都北京，出于拱卫首都的需要，在今河东大直沽一带设立军事要塞——直沽寨，才使天津的地位渐渐重要起来。而“直沽”则为天津历史上最早的正式名称。元朝定都北京，随着京杭大运河的全线贯通，地处九河下梢的直沽才一跃成为京都门户和水陆交通的枢纽，天津遂以海津镇之名成为漕船北上入京的重要码头。伴随着漕运的兴盛，商品的流通，天津城逐渐形成和发展起来。到了明代，河漕海兴漕衰，明王朝为了保护天津一带运河运道的安全，于永乐二年（公元1404年）正式在天津今三岔河口一带设卫建城（因此地是燕王朱棣当年发兵“济渡沧州”南下的福地，后被明成祖赐名天津，意为天子经过的渡口）。随着漕运贸易的兴盛，天津卫逐渐成为商品交易的中心地区。清朝雍正三年（公元1725年）置天津县和天津州，几年以后又升州为府。其时，天津已发展成“聚天下之粟，致天下之货以利京师”的城市，即从一个军事要地演进为繁盛的重要商业中心和贸易港口。《畿辅通志》称其“俨然一大都会也”。《天津县志》则这样记述当时的繁华：“市集诸番舶，百货倍往时”，“又其地为漕运孔道，冠盖之往来，商贸之辐辏，舟车络绎，百货骈填，鼓角管弦之声不绝于耳”。这样，天津这座凭借着地处大运河这条沟通南北交通枢纽的优越地理位置和拱卫京师的政治因素而兴起的商业城市，以强大的辐射力不但保障了北京的需求，而且沟通了运河沿岸及临近省、府、州、县，逐渐成为北方重要商业经济中心。 

　　扬州——这座历史悠久的历史文化名城，地处长江三角洲北岸，同样是一座借助运河而兴盛起来的都市。特别是隋大运河贯通后，更加突出了扬州在地理位置和交通运输上的优越性，而成为南北货物集散、商旅云集、人文荟萃的大都市。唐代，扬州曾盛极一时，有“一扬二益”和“腰缠十万贯，骑鹤下扬州”（《太平广记》）之说。一时间，“广陵为歌钟之地，富商大贾，动愈数百”（《太平广记》卷二九《吕用元》），盐商、珠宝商、米商、茶商、丝绸商、木材商、药材商等等，趋之若鹜，纷至沓来，使扬州成为官商巨贾们大显身手、牟取厚利的乐园。元、明、清三代，扬州作为京杭大运河的重要水陆枢纽，依然是富甲天下的工商业都会之一。如清代扬州经营最主要的商品是淮盐，经营盐业的商人往来于扬州者不计其数，盐商们“富者以千万计”，“百万以下者，皆谓之小商”（《清朝野史大观》），因此历史上曾有“扬州繁华以盐盛”之说。另外，扬州还是一座具有很高工艺水平和生产能力的手工业城市，生产的铜器、木器、丝织品、药材、海味等，享誉全国各地。“故人西辞黄鹤楼，烟花三月下扬州”（李白《送孟浩然之广陵》），扬州不仅是商贾们淘金取利的宝地，也是文人学士、达官显贵心中的理想乐土。唐代诗人张祜慕名来到扬州后，对扬州的繁华富庶和山光水色十分留恋，他用生花的诗笔写道：“十里长街市井连，月明桥上看神仙。人生只合扬州死，禅智山光好墓田。”（《全唐诗》卷五一一）在诗人眼中，扬州不仅市场繁华，而且风景秀美，简直就是人间天堂，不仅生前应在这里尽情享受人生，甚至死也要死在这块风水宝地。 

　　纵观大运河与运河两岸城市的关系史，我们可以发现这样一个现象：大运河的兴衰对运河两岸城市的兴衰有着直接而又深刻的影响，其中最典型者莫过于河南的开封和山东的临清。可以说，它们的兴衰荣枯就维系在大运河的一脉流水之上，可谓兴也运河，衰亦运河。 

　　开封是一座历史悠久的古城，是我国七大国都之一。由于地处黄淮二水之间的优越地理位置，战国时期的魏惠王曾于公元前365年把都城从太行山以西的偏僻之地迁到此，称为大梁。为了沟通大梁与外界的联系，魏惠王在黄河以南开挖了中国历史上最早的人工运河之一的鸿沟，沟通了大梁至黄河、淮水、济水之间的联系，从而大大促进了大梁城经济文化的发展。不过，开封的真正繁荣，当在隋代南北大运河开通以后。隋代开凿的通济渠，即唐宋时所称的汴河，为大运河的中腰河段，西通河洛，南达江淮，南方的物资和商旅，从水路到长安和洛阳，都要经过汴河。而开封就坐落在汴水上。这就使得开封成了“北通涿郡之渔商，南运河江都之转输”（《汴京遗迹志》）的重要交通枢纽，由此开创了开封繁盛的历史。唐王朝对扼于运河中腰的开封格外重视，立朝之初便在开封设置了汴州总管府。安史之乱以后，为了保证漕运的畅通，唐朝政府派重兵驻守汴州城。唐德宗时，开封上升为军事重镇，并成为唐中央政府与地方藩镇割据势力激烈争夺的要冲之一。五代时期的50余年间，除了后唐建都洛阳外，其余四个朝代均以开封为都城，这主要是基于开封地处水陆要冲、便利漕运的优越地理条件。此间，一代英主后周世宗柴荣对开封城进行了扩建和改造，并疏浚了汴河、山阳渎等河段，使山东和江淮的粮食、货物可由水路直达开封，开封自此出现了“华夷辐辏，水陆会通”，“工商纷至，络绎无穷”的繁盛局面。北宋继续定都开封，并使开封进入了鼎盛时期。北宋著名画家张择端的《清明上河图》以汴河两岸的风情民俗为内容，艺术地再现了当时的开封店铺林立、市场繁荣、市井人物熙来攘往的热闹景象。有趣的是，《清明上河图》展现出的第一个高潮便是汴水中停泊或行驶着的大大小小二十多艘船舟。桥上桥下，船上岸边，装卸扛运，一派喧闹嘈杂的忙碌景象。《宋史?河渠志》说：“汴水横亘中国，首承大河，漕引江湖，利尽南海，半天下之财赋，并山泽之百货，悉由此路而进。”鼎盛时期的开封拥有人口约150万，日常消费的粮食、蔬菜、木材、燃料等大量物品，全都依赖穿城而过的汴河水运供给。作为开封城命脉的汴水，每年往返其上的漕船有3000多艘，每年通过汴河漕运的江淮、湖、浙米粮达五六百万石之多；而东南之产，北方之宝，也通过汴水源源不断地输入东京。汴河在开封城市生活中的极端重要性，使张择端不惜用1/3的画幅来精心描绘汴河的航运。 

　　可惜的是，北宋灭亡以后，由于战乱的影响，特别是黄河夺淮后，开封原有的水上运输通道先后淤塞湮没，富甲天下的开封城也随着这些水上大动脉的一条条被切断而走向了衰落。到了元代，京杭大运河贯通，但航道已不再西经开封，加之黄河泛滥和天灾人祸的摧残，开封城的辉煌从此一去不复返。 

　　中国是世界上少有的统一的多民族国家。考察大运河形成与发展的历史，不难发现，大运河在维护国家统一、促进民族团结方面同样发挥着十分重要的作用——不仅由于运河横贯南北、连接东西，进一步增强了中华各民族的向心力和凝聚力，而且使中国在经历了春秋战国、魏晋南北朝、宋辽金三次大分裂之后，出现了元明清三代近千年的统一局面。  

　　大运河的开凿史，肇始于春秋战国时期，那时的中国正处于群雄并起、诸侯割据的局面。尽管如此，运河从来不是分裂割据的象征。不论是吴王夫差开凿的邗沟，还是魏惠王开通的鸿沟，尽管他们修建水道的初衷主要是从争霸和本国的自身利益出发，但这些运河的凿成却在政治上起到了促进统一而不是加深分裂的作用。特别是隋朝使中华版图重新归一后，依靠强大的统一国家的力量，开凿贯通了南北大运河，运河便在中国历史上成为统一的象征和维护统一的重要因素。  

　　在中国历史上，秦汉是第一次大统一的时代，全国的政治、经济和军事的重心均在北方。由于当时事关王朝兴衰的“基本经济区”（冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》）也在北方，虽然秦汉王朝均致力于发展交通以加强南北方的联系，促进政权的巩固和国家的统一，但由于经济并不依赖南方，因而大规模地开发南北交通的动力远远不足。两晋南北朝时期，北方战乱频仍，人民为了避祸如潮水般地南迁，这就导致了肥沃的长江流域被迅速开发，并使南方逐渐取代北方成为“基本经济区”。到了隋唐时期，全国的经济中心已不可逆转地移到了南方。然而，经济重心的南移，并不意味着政治、军事重心也随之南移，因为后者的确立除经济因素外，还自有别的动因，如地理位置居中以驭四方、传统的习惯与政治上的惰性、抗御北方胡人的基本战略考虑等，使得经济重心已逐渐转移的诸王朝，大都仍将首都设于北方。不过，依赖于江南财赋的现实，使得统治者必须考虑如何将经济中心与政治中心联系起来。在当时的生产力条件下，陆路交通很难改善，而开发水上交通的优势却十分明显，因而修建一条沟通南北的水上交通线遂成为历史的必然。使这种必然变成现实的主角应推有雄才而又骄奢淫逸的隋炀帝。尽管南北大运河开通后不久，盛极一时的隋王朝即灰飞烟灭，不可一世的隋炀帝杨广只落得埋尸扬州城北雷塘荒冢的悲剧下场，尽管中国的一些历史学家从道义的角度出发，对隋炀帝的骄奢与残暴口诛笔伐，世人也把隋朝的灭亡归咎为运河的开凿，但开凿运河的历史功绩是不容抹杀的。唐代宗时的宰相刘晏把大运河的开凿称为“安社稷之奇业”（《唐会典》卷八七《转运盐铁总叙》）；唐宪宗时的宰相、理财家李吉甫则评价说：“隋氏作之虽劳，后代实受其利焉”（《亢和郡县志》卷五《河南道》）；清人傅泽洪也说：“为其国促数年之祚，而为后世开万世之利，可谓仁而有功者也”（引自傅泽洪《行水金鉴》）。这里从政治意义和历史主义的观点来评价隋炀帝的是非，似乎更公允些。这条南北大运河贯通后，便开始承担起历史的重任，在唐、宋、元、明、清各个朝代（元以后为京杭大运河），成了连接北方政治中心与南方经济中心、维护政治统一的生命线。  

　　代隋而起的唐王朝“近水楼台先得月”，利用大运河这条黄金水道，将江南财赋源源不断地运往京师，从而为大唐帝国的强盛奠定了坚实的经济基础。唐中期特别是安史之乱以后，兵连祸接，关中沃野一片荒芜，唐朝政府的财政开支几乎完全倚赖东南的供给，运河成了唐王朝得以苟延残喘的命脉。而叛乱的藩镇势力，为了卡住唐王朝的经济命脉，围绕着汴河一带运河的控制权与中央政府进行了反复争夺。迨至晚唐，藩镇势力日大，农民起义持续不断，与唐王朝生存攸关的运河漕路屡屡被阻，运河随之逐渐颓废败坏，伴随着经济的崩溃，唐王朝也随之土崩瓦解。  

　　宋王朝建立后，对运河的倚赖比唐朝有过之无不及。北宋之所以不顾契丹的威胁，建都于无山川之险可守的汴京（今开封），在很大程度上取决于汴京“扼吴楚之津梁，据咽喉之要地”（《资治通鉴》卷二二六）的地理位置。上接黄河，下通淮河、长江的汴河，更是维系东南漕运的命脉。宋王朝为了巩固其政治统治，极为重视对汴河的疏浚和治理。淳化二年（公元991年）六月，汴水暴涨，宋太宗赵光义亲临防汛工地视察河情，他说：“东京（开封）养甲兵数十万，居人百万家，天下转漕，仰给在此一漕渠水，朕安得不顾。”（《宋史?河渠志》）可见宋朝统治者对汴河是何等地重视。基于这样的认识，为了确保汴河的畅通，北宋朝廷在汴口设立了“勾当汴口”的专职官员，常年负责在河口“均调水势”，以保持河道六尺的水深，使漕船畅通无阻。在汴河沿线还设有“提举汴河堤岸”的官署、官员，负责汴河堤岸的防护和河道的疏浚；又“遣禁兵三千，沿河防护”（《宋史?河渠志》）。另外，为了解决汴河以黄河为水源，泥沙淤积严重影响通航的问题，宋神宗元丰二年（公元1079年），建成了引洛（水）通汴（河）工程，大大改善了漕运条件。  

　　元代建都于大都（今北京），仍主要仰赖于江南粮食财赋的供给。因此，元统治者深感隋唐运河的路线已不适合服务于政治中心的要求，故经过多年的苦心经营，在改建原来运河的基础上，开通了一条北抵大都、南达杭州的京杭大运河。这条大运河的贯通，对元朝巩固其政治统治起到了十分重要的作用。元以后的明清二代，继续以北京为都城，经济上依然依赖于江南，因而对京杭大运河的通航给予了高度的重视，不断地对其进行疏浚和整修，使大运河继续成为交通大动脉，对维护和巩固明、清王朝的统治和国家的统一，发挥了不可替代的重要功能。  

　　值得指出的是，大运河不仅在客观上成为维护和巩固中华民族政治统一的生命线，而且对民族的心理也造成了积极而深刻的影响。大运河的开通，打破了地区、民族之间封闭的壁垒，大大开阔了人们的视野，加强了各民族之间的文化认同感，并潜移默化地在人们的心理上打下了民族团结与统一的烙印。元以后，尽管王朝几经更迭，但中国国土一直处于统一的状态，应该说，除了客观因素以外，大运河在中华民族心理积淀的统一意识，对赤县神州的金瓯完整亦产生了不可忽视的重要影响。  

　　综上所述，可以得出这样的结论：一是政治的统一和巩固，必然免不了进行军事斗争，大运河则是运兵及运输粮秣给养最为便捷的水上交通线；二是政治的统一和巩固，必须以经济作为强大的后盾，大运河则是连接政治中心与经济中心的纽带；三是天长日久，大运河必然在中华各民族的心理上打下维护政治统一和民族团结的深刻痕迹，这就为政治的统一和巩固奠定了坚实的思想基础。  

　　在中国的历史上，中华民族与世界进行经济文化交流的通道有两条，一是西北大陆上的丝绸之路，这条通往西域各国的“河西走廊”，自汉建元三年（公元前138年），武帝派张骞出使西域，揭开中西文化交流的辉煌篇章起，存在了1000多年，为促进中国同欧亚非许多国家的经济文化交流建立了不朽的历史功勋。遗憾的是，由于气候的变迁，这条陆上丝绸之路千年以后被无情的大漠风沙所吞没。另一条是东部海上丝绸之路，从东南沿海的港口通往日本、朝鲜、东南亚、西亚，以及东非、欧洲各国。这条海上通道，随着航海事业的发展至今畅通不衰。而大运河则是这两条丝绸之路的连接和重要组成部分。历史上，曾有无数个来自日本、朝鲜、印度、阿拉伯、欧洲等地的使者、高僧、商人，来到中国并以运河为通道进行经济文化交流，而许多中国人也藉运河出海，把中华文化和商品传播到世界各地。可以说，大运河的开通，在中国广阔的腹地上架起了一座中外经济文化交流的重要桥梁。  

　　有容乃大的唐代，以海纳百川的胸襟和气度对外域文化进行了大规模的容纳和吸收，使其文化更加宏富和丰瞻，成为向周边地区辐射文明的源地。包括日本与朝鲜半岛在内的东亚地区，由于在地理上邻近中国，而在文化力度上与中国相距甚大，自然成为具有高势能的唐文化向外辐射的主要对象。一方面，这些国家派遣了大量的文化使者到中国采撷中华文化的精华，并移植到本国以为楷模；另一方面，中国文化使者也纷纷东渡成为中华文化的传播者。唐时，日本对大唐帝国政体的完备、军事的强盛、文化的发达仰慕万分，派出了大批的遣唐使、留学生、学问僧、技术人员来大唐学习政治文化和生产技术。他们所走的交通路线主要有三条：北路，由朝鲜半岛渡海，到山东半岛登陆后，由陆路前往洛阳、长安；中路，由日本直接渡海西行，至长江口及苏北沿海一带登陆，入扬州，走运河，抵长安；南路，从日本出发，横渡东海，南下至明州（今浙江宁波）登陆，溯钱塘江或浙东运河至杭州，再经运河赴洛阳、长安。三条路线中，后两条都以运河作为必经的通道。据统计，自公元630年至公元894年，日本先后l6次派遣唐使及有关人员到中国，其中有9次走的是南路和中路。9世纪上半叶，唐朝与日本间的往来船舶大部分（80%左右）以南路为登陆或解缆地，且大多以运河沿岸的城市为起锚出发港。  

　　在日本使者纷纷来中国学习交流的同时，唐朝的使节、高僧等频频东渡，其中最著名的莫过于鉴真和尚。鉴真（公元688—763年），俗姓淳于，扬州人。他在佛学、文学、医学、艺术、建筑等方面均有高深的造诣，是一位博学多才的高僧。  

　　受日本政府的邀请，鉴真先后5次从扬州出发东渡，均为海上风浪所阻未能成功，直到天宝十二年（公元753年），鉴真第六次东渡终于获得成功。他的东渡，不仅带去了佛法，还带去了盛唐的先进文化，直到今天仍影响着日本人的文化和生活。由于鉴真对日本文化发展所做出的卓越贡献，他被日本人奉为“日本律宗太祖”、“日本文化的恩人”。  

　　除了日本之外，位于朝鲜半岛的新罗国，也与大唐进行了十分密切的文化交流。  

　　仰慕大唐文化的新罗曾派遣大量的留学生和僧人到中国学习大唐先进的文化，他们入唐的路线也有陆路和水路两条。其中的水路，主要沿山东、苏北海岸南下，入淮河上溯至楚州（今江苏淮安），西转运河，或西去开封、洛阳、长安，或南下扬州。另外，许多新罗商人，也往来于楚州、扬州、苏州、杭州、明州之间的运河上，从事商贸活动。  

　　唐代，大运河不仅是连接东亚各国与中国经济文化交流的重要通道，同样也是中国与西域许多国家经济、文化交流的重要纽带。公元8世纪至15世纪末，欧洲人开拓亚洲新航线以前，是阿拉伯人在世界商贸舞台上最为活跃的时期。大唐建立之初，就有大批的波斯、大食、婆罗门的商船航行至广州，并以此为集散地将商货发送关中等地，而大运河则成了胡商逐利的最佳路线。他们往往汇聚于唐代运河两岸，行商坐贾，常有数千。尤其是当时繁盛之地扬州，云集的胡商最多，有的胡商甚至在扬州安了家。唐代著名诗人杜甫曾有诗曰：“商胡离别下扬州，忆上西陵故驿楼，为问淮南米贵贱，老夫乘兴欲东游。”（《解闷》之二）诗中的“西陵”，即今浙江萧山西兴镇，是浙东运河西端与钱塘江衔接处，隔江与杭州遥遥相对，是往来杭、越，东向出海的必经之地。据载，当时的胡商，既有泛舟于运河上的行商，又有在沿运河城镇内从事买卖的坐贾，唐代扬州多有“波斯邸胡店”的事实，便是明证。据史料记载，唐代在扬州经商的外国商人和侨民，至少有2000余人。另据出土的墓志铭载，唐代渤海吴公夫人卫氏的次子名曰“波斯”。一个中国人将自己的孩子起名为“波斯”，可见当时中外人民友好相处的情谊。随着波斯商人足迹遍及大唐各地，创始于波斯，流行于中亚、西域诸国的摩尼教也被传入中土，并沿运河水道逐渐向东南各地传播。唐代宗大历六年（公元771年），摩尼教徒增置大云光明寺的请求被批准后，出现了“江淮数镇，皆令阐教”（李德裕《会昌一品集》卷五）的现象。摩尼教徒还时常为唐政府作法祈雨救旱，由此更可见摩尼教与唐朝廷已建立了密切的关系。  

　　到了宋代，运河在中外文化交流中所起的作用，并不亚于唐代。高丽统一朝鲜半岛以后，与宋朝关系极为密切，高丽人屡屡入宋，向中国学习文化和科学技术。  

　　鉴于高丽人来宋朝人数和次数日益增多的情况，宋代还于政和七年（公元1117年）特在明州设立了“来运局”，专门负责高丽事务，并增设了高丽行馆。高丽对宋朝的文化非常仰慕，每次遣使都要从中国搜求大量的文献典籍，然后借助运河由京师舟运至明州出海运回本国。嗅觉灵敏的中国商人，纷纷将中国经典文献经水路偷运到高丽高价出售。商人的这一举动虽出于牟取厚利的目的，但在客观上对中国与高丽文化的交流产生了积极的影响。同时，宋朝也派使臣回访高丽，如北宋宣和五年（公元1123年）出使高丽国的徐兢受到高丽政府的隆重接待。徐兢回国后，将出使高丽的所见所闻写成了40卷的《宣和奉使高丽图经》，对高丽的政治、经济和风俗事物，均描绘得十分详尽，成为中朝友好交往的又一见证。与此同时，宋朝与日本的文化交流也很频繁，特别是双方佛教僧侣的交往尤为密切。例如，北宋熙宁五年（公元1072年）三月，日本僧人成寻率领弟子7人搭乘宋朝商船浮海入宋，先登天台山，然后从运河航行来到宋都开封，宋神宗亲自召见他们。成寻不仅带来了梵文佛经等文献资料，他还写了一部《参天台五台山记》，用生动详实的笔调描述了北宋运河两岸的自然风光、风土人情以及自唐以来来华日僧的行迹，为后人研究运河与中日文化交流史留下了十分宝贵的资料。  

　　另据明代弘治、正德年间的碑文记载，北宋时有一支犹太移民辗转来到开封定居，并建有犹太教堂。迄今开封教经胡同仍存犹太教教堂遗址。但几百年后，这批犹太人全然与华人同化，这是中华文化对外来文化具有强大融合力的又一个表现。  

　　此外，南宋末年，伊斯兰教创始人穆罕默德的第16代世孙普哈丁曾来扬州传播伊斯兰教，死后就安葬在扬州城内的运河东岸。扬州人民为了纪念普哈丁这位友好的文化使者，专门为他建造了一座阿拉伯式与中国民族建筑形式相结合的精致墓园。普哈丁的坟墓，虽历经岁月沧桑，至今仍保存完好，已成为中国人民与阿拉伯人民之间友好交往的标记。自普哈丁以后，历朝历代都有阿拉伯人来华传教。  

　　时至今日，大运河两岸，从城镇到乡村，大大小小的清真寺建筑绵延不绝。全国有名的四大清真寺，有两座就建在运河城市，一为扬州的仙鹤寺，一为杭州的凤凰寺（另外两座——泉州的清净寺和广州的光塔寺，也处在我国海上丝绸之路的重要港口）。  

　　元帝国建立后，中外科技文化交流出现了空前的盛况。元代京杭大运河的开通，为中外经济文化的交流提供了巨大的方便。有学者统计，元代曾有大批中亚波斯人、阿拉伯人迁居中国内地，其数量达200万人之多。他们之中，不乏科技人才，异邦的先进科技，尤其是当时十分发达且与中国并驾齐驱的阿拉伯科学，被带入了中国，极大地促进了中国科技的发展。例如，元代郭守敬在中国传统天文学的基础上，充分吸收借鉴阿拉伯天文学的精华，制作了《授时历》，设计了天文仪器等。这一时期，在外域文化大量输入中国的同时，中国“四大发明”中的指南针、印刷术、火药也通过阿拉伯人传入欧洲，从而对欧洲社会的变革起到了莫大的推动作用。值得指出的是，公元1275—1291年，中国大地上留下了欧洲伟大旅行家马可?波罗的足迹。这位意大利的威尼斯人来到大都之后，受到了元世祖忽必烈的接见，并得到忽必烈的宠信，被留在宫廷服务。他多次奉命出使各地，特别是乘船沿大运河南下巡视，途经淮安、高邮、扬州、镇江、苏州、杭州等运河城市。这些城市的无比繁华和优美风光，给他留下了极为深刻而美好的印象。马可?波罗回国后，在《马可?波罗游记》的《东方见闻》中，对中国称颂不已，尤其对中国运河两岸连绵不断的城市和邑镇更是赞美有加。他描述大都“地面规划有如棋盘，其美善之极，未可言宣”，苏州“人烟稠密，至不知数”，杭州“人处其中，自信为置身天堂”。欧洲人正是从马可?波罗的游记开始认识中国，并为其展示的东方的神秘魅力所倾倒，此种“东方热”直接引发了15—16世纪欧洲航海家努力寻觅东方世界的行动。  

　　明代的中国，由于自身生命力的衰减，加之倭寇的长期骚扰和葡萄牙商人在东南沿海的活动，造成了对外比较强烈的排拒与猜忌心理。尽管如此，明朝与外界的交往一直没有间断，大运河依然默默地发挥着沟通南北与域外的“桥梁”功能。  

　　15世纪初，南洋岛国苏禄国（今菲律宾），与正值鼎盛时期的明王朝交好。永乐十五年（公元14l7年），苏禄国东王、西王和峒王率领340多人的庞大使团，带着大量珍珠、宝石、玳瑁等礼物，浮海来到中国访问，受到了永乐皇帝的热烈欢迎和盛情款待。东王一行在北京逗留27天后，才沿新疏浚不久的京杭大运河南下回国。不料船到德州，东王突然病逝。永乐皇帝接到噩耗后，立即派官员前往致祭，并在德州为东王举行了隆重的葬礼。同时按中国礼制为东王建墓、立庙、树碑，还恩准东王的次子温哈刺、三子都鲁及侍从10余人，为东王守墓3年，并由明朝官府借给他们“俸粮”、“钞贯”和祭田200余亩。自此以后，留居在德州的东王家属及侍从后代，繁衍生息，逐渐形成了一个有菲律宾血统的自然村落。清朝雍正九年（公元1731年），应苏禄国的要求，清政府批准守陵人员加入中国国籍，并以温、安二姓入籍德州。现今德州市郊北营村的温、安二姓村民，是东王第17—19代后裔。不论是扬州古运河东岸的伊斯兰传教士普哈丁墓，还是山东德州运河岸边的苏禄国东王墓，都是中外友好交往留下的深刻印记。这些来自海外的异乡客，生前在大运河沿岸留下了与中国人民友好交往的足迹，死后依然长眠在大运河畔，向后人昭示着大运河在促进中外经济文化交流中所起到的巨大作用。  

　　明、清时期，随着利玛窦等西方传教士的涌入，带来了西方文艺复兴时期的自然科技成就和文化思想，同时，基督教作为一种宗教文化，也在与中国宗教文化的冲突中得到了一定程度的发展。大运河两岸遍布的天主教堂正是由这些传教士在中国兴建的。尽管其中不少教堂是西方列强侵略中国的产物，但不可否认，西方传道士的到来，客观上对沉睡的中国人睁眼看世界，吸收接纳西方先进的科技文化，起到了一定的作用。  

　　大运河把中国陆上“丝绸之路”和海上“丝绸之路”连接起来，对中外文化的交流和人类社会的文明进步，起到了不可替代的巨大作用。从这个角度讲，大运河不仅属于中国，也属于世界。  

　　经济的发展必然带来文化的繁荣。大运河作为黄金水道，不仅给运河两岸的广大地区带来了经济的兴盛，也孕育出无数的文化瑰宝。而且，大运河积淀起来的文化底蕴之深，影响之大，范围之广，价值之高，是人类其他任何工程都难以达到的。  

　　大运河两岸如明珠般地镶嵌着一座又一座享誉中外的文化名城。而作为这些城市象征或者说能够体现这些城市文化底蕴的，首先是凝固在它们身上的活生生的历史——自然风光和人文景观浑然一体的名胜古迹，而这些文化景观，许多都是由大运河的“文化之水”滋养哺育的。

　　古老的北京城，在元、明、清三代，以壮丽巍峨的帝王之都著称于世。而其之所以能够数百年巍然屹立，辉煌不衰，几乎完全依赖于大运河的漕运之功。  

　　古称东昌府的山东聊城，在元代开掘会通河以后，成为会通河段的中点港口，是当年京杭大运河的九大商埠之一。位于旧城中央的光岳楼，始建于明洪武七年（公元1374年），是古聊城的标志。尽管光岳楼的名气不及黄鹤楼、岳阳楼等，但它的建筑面积比岳阳楼大一倍还多，其独特的风格亦不逊于岳阳楼和黄鹤楼，只是由于未出现崔颢的《黄鹤楼》诗和范仲淹《岳阳楼记》那样的千古名篇，才使得光岳楼未显其名。蜚声海内外的海源阁，曾是聊城文化发达的象征。海源阁系清代江南总督杨以增创办，是我国著名的私人藏书楼之一，其规模之大，只有江苏常熟瞿绍基修建的铁琴铜剑楼才能与之相比，有“南瞿北杨”的美誉。海源阁藏书达20多万卷，且多为极其珍贵的宋元刻本和抄本，还有不少是海内外孤本，罕世奇本。另有一坐落于聊城东关古运河西岸的古建筑物山陕会馆，是大运河畅通时代的产物。会馆兴建于清代漕运盛期，那时，聊城为南北客商的云集之地，其中尤以山西和陕西的商人居多。为了联系情感，互相扶持，两地在聊城的商人携手共建了这座会馆。会馆与神庙、古戏台、钟鼓楼、南北碑亭、春秋阁等古建筑110多间，构成了建筑风格独特和艺术精湛的古建筑群。据说，除了山陕会馆外，当年的聊城还有苏州、江西、赣州等多家会馆，成为沿运河而来的各方商人聚集地。只不过这些会馆都已随岁月而隐迹，鲜为后人所知。

　　被马可?波罗誉为“东方威尼斯”的苏州，是座小桥、流水、人家相映成趣的秀丽水城。柔顺的运河之水，沟通了苏州市区内外的纵横河道，把苏州装扮得妩媚动人，也使苏州的园林成为中国古典园林中的奇葩。苏州的园林，尽管面积一般不大，但都是精心设计和巧妙营建的园林精品，以玲珑精致小巧典雅而著称。建筑者往往在雕梁画栋的厅堂之间，因洼疏池，叠石为山，建阁造榭，缀以花草树木，给人以“不出城廓而获山水之怡，身居闹市而有林泉之致”的美妙享受。据记载，苏州园林极盛时有220多处，至今保存完好的尚有近百处，其中以沧浪亭、狮子园、拙政园、留园最为有名，号称四大名园，分别体现了宋、元、明、清四个历史时代的园林艺术特色。除了园林外，苏州另一闻名遐迩的古迹当属寒山寺。它位于苏州城西枫桥镇，古老的运河就从寺旁淌过。寒山寺的扬名，除了那洪亮悠扬、极有韵味的钟声外，主要是借助于唐代诗人张继写下的“月落乌啼霜满天，江枫渔火对愁眠，姑苏城外寒山寺，夜半钟声到客船”的绝妙诗章。其实，不止是寒山寺，黄鹤楼、岳阳楼这些名楼之所以名扬天下，不也是沾了名人名诗（文）的光吗？名人的题词咏诗使名胜古迹锦上添花、身价倍增，是中国景观文化中的普遍现象。  

　　大运河两岸各具特色的地方文化，是大运河文化的重要组成部分。天津杨柳青、苏州桃花坞与山东潍县杨家埠是我国三大木刻年画的产地，其中杨柳青和桃花坞均坐落于大运河畔。位于天津市西南、南运河畔的杨柳青古镇，不仅以杨树亭亭、柳丝依依、河水清长的美丽风景著称，更以它独具特色的年画享誉中外。杨柳青年画起源于明朝万历年间，至今已有近400年的历史。感情丰富、热爱生活，“家家都会点染，户户全善丹青”的杨柳青人，运用象征性寓意和夸张的手法，采取木刻套印与手工彩绘相结合的艺术形式，以细巧的构图、强烈的色彩，将万般风光景物，跃然纸上，形成了极具地方特色的年画。年画的内容多取吉祥富贵、欢乐平安之意，既有持久不变的大胖娃娃，也有窈窕淑女和脍炙人口的戏剧人物等等，寄托了劳动人民的美好愿望和生活情趣。杨柳青年画画法精细、生动，内容朴实，受到了劳动人民的普遍欢迎，并以经久不衰的艺术魅力在全国特别是北方地区广泛流传。  

　　另外，说起丰富多彩的运河两岸文化艺术，不能不提到北京的京剧、天津的“泥人张”、河北吴桥的杂技、扬州的评话、苏州的昆剧和评弹、杭州的越剧，还有扬州的精美的木板刻印、玉雕、漆器工艺等，可谓五彩缤纷，美不胜收，这些都是中华民族文化之林中的珍宝。  

　　大运河两岸物华天宝，地杰人灵。在大运河文化之水的滋润下，运河两岸诞生的无数对中国乃至世界文明做出重大贡献的科学家、文学家、艺术家，留下了许多不朽的文化杰作。科学家中仅为大运河开凿和管理做出卓越贡献的水利专家就有数十人之多，著名的有宇文恺、郭守敬、宋礼、陈瑄、徐有贞、潘季驯、靳辅、陈潢等。文学家如《水浒传》的作者施耐庵（杭州人，一说他原籍苏州，后迁淮安）、《西游记》的作者吴承恩（今淮安人）、《三言》的作者冯梦龙（今苏州人），均诞生在大运河畔；而《金瓶梅》、《红楼梦》，更是大运河滋养下的不朽之作。绘画大师如“吴门画派”、“扬州八怪”的各位丹青妙手，他们饱蘸大运河“文化之水”浸润的生花妙笔，画出了一幅又一幅标新立异、风格独特的作品，在中国绘画史上占有重要的地位；而自小就游学东京开封的北宋著名画家张择端，更以其反映运河大都市——汴京（今开封）繁华气象的天才杰作——《清明上河图》而饮誉古今中外。音乐家如生长在无锡水乡的民间音乐家阿炳，他在无锡惠山清澈甘甜的“天下第二泉”旁萌发了艺术灵感，创作出富有民族特色的音乐杰作——《二泉映月》，以行云流水般委婉幽扬的曲调，细腻而逼真地再现了江南优美的风光和人民向往美好生活的愿望。  

　　大运河是中华民族创造出的最伟大的水利工程之一，关于运河方面的著述也颇为丰富。如《漕河图志》、《北河记》、《北河续记》、《山东运河备览》、《漕运全书》、《通惠河志》等。  

　　一路奔走的大运河给中华民族留下了丰厚的物质和精神财富，而文学家、艺术家们也被运河的巨大经济效益、丰厚的文化底蕴以及美丽的自然风光所感染、感动。他们以笔为喉，对运河给予了尽情的讴歌，留下了弥足珍贵的墨宝，成为大运河文化宝库中的璀璨明珠。

　　邗沟是中国最古老的运河之一。北宋著名文学家、苏门四学士之一的秦观，曾写过一首《邗沟》诗：“霜落邗沟积水清，寒星无数傍船明。菰蒲深处疑天地，忽有人家笑语声。”全诗用白描的手法，勾画出深秋季节邗沟美丽恬静的自然风光，以及渔家欢快自在的水上生活。清人厉鄂的《淮城使风，暮抵扬州》诗写道：“西风作意送行舟，帆饱清淮碧玉流。三百里程消一日，芦花吹雪到邗沟”，表现了在淮扬运河上顺风顺水直抵扬州的情境。  

　　鸿沟虽与邗沟一样历史悠久，但其声名远远胜过邗沟，原因是其曾作为楚、汉界。后人吟咏鸿沟，大抵也是从历史兴亡的感叹着眼。唐代许浑《鸿沟》诗：“相持未定各为君，秦政山河此地分。力尽乌江千载后，古沟芳草起寒云。”宋初曾三任宰相的吕蒙《鸿沟》诗云：“沟中流水已成尘，沟畔荒凉起暮云。大抵华夷须一统，可能天地更平分。”这两首诗写出了项羽、刘邦楚、汉相争，以鸿沟为界中分天下，最后仍归于一统的历史必然。然而，当年横截两军、沟通黄、淮的水上交通大动脉，如今已沟干河涸，沟畔荒草遍布，昔日的风采已消失殆尽。  

　　灵渠，则以其高超的技术水平和独特的历史作用引起了诗人们的深切关注。如明代诗人解缙的《兴安渠》：“石渠南北引湘漓，分水塘深石作堤。若是秦人多二纪，锦帆直到是天涯。”全诗以精炼的笔墨描绘了兴安渠的概貌，并隐括了其开渠的历史。诗人用感叹的口气告诉我们：兴安渠的开凿，终于助秦始皇统一了岭南，如果秦朝能多延续两代，那么运河一定能开到天涯海角。灵渠的铧嘴与都江堰“分水鱼嘴”的水力学原理一样，起着减缓上游来水冲刷的作用，“铁嘴观澜”是兴安旧有著名的八景之一。每当山洪暴发，湘江怒涛翻滚，声若巨雷，直击铁嘴，蔚为壮观，但经铧嘴排流后，水势减缓，平复如故，这种奇妙变化，令人叹为观止。清代彭容有诗赞道：“澎湃汹汹激上矶，横流倒泄震声威。惊疑蛰起龙分水，舞爪掀鳞势欲飞。”还有这样一副对联赞美灵渠沿途的殊丽风景：“桃花满路落红雨，杨柳夹堤生翠烟。”南北大运河主要是在隋朝完成的。隋朝因开凿大运河而耗费了大量的国力和民力，加之隋炀帝的骄奢淫逸，弄得天下大乱，民不聊生，致使强大的隋王朝只存在了短暂的38年，便随着炀帝的被杀而灰飞烟灭，故后代有不少人曾把隋朝的灭亡归结为运河的开凿。如唐人罗邺在《汴河》诗中说：“隋炀开河鬼亦悲，生民不独力空疲。至今呜咽东流水，似向清平怨昔时。”唐代另一位诗人胡曾在《汴水》一诗中也发出如是感慨：“千里长河一旦开，亡隋波浪九天来。锦帆未落干戈起，惆怅龙舟更不回。”尽管大运河的开凿耗费了隋朝大量人力、物力和财力，但事实上，大运河的开凿只不过是隋朝灭亡的导火线，统治者的残暴和骄奢淫逸才是政权覆灭的根本原因；而且隋朝开凿的南北大运河，却成为唐及以后各朝沟通南北经济的大动脉，给后人带来了巨大的利益。有感于此，唐代中后期的不少诗人则以生动形象的思维抒发了他们对大运河的议论。如李敬方在题为《汴河直进船》的诗中写道：“汴水通淮利最多，生人为害亦相和。东南四十三州地，取尽脂膏是此河！”诗人在抨击隋炀帝等封建统治者利用大运河大肆搜刮东南地区民脂民膏的同时，对于运河“利最多”也给予了充分的肯定。晚唐诗人皮日休在《汴河怀古》（之一）一诗中则一反常人的说法，客观地写道：“尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。若无水殿龙舟事，共论禹功不较多。”作者对历史上记载隋朝灭亡因大运河的开凿的说法提出了异议，对隋炀帝开掘运河的历史功绩进行了新的评价，认为如若隋炀帝不造“水殿龙舟”之类的游乐设施，那么其开凿大运河的历史贡献，堪与大禹治水的功劳相提并论。与皮日休观点相似的还有宋代金君卿、王安石等。金君卿在《汴渠》诗中写道：“洪河贯中州，隋汴凿支流。滔滔万里来，禹浪东南浮。粮道所由济，日逝千斯舟。嗟哉隋皇帝，祸起江都游。先身不先民，及乐不及忧。远弃宗室重，死作社稷羞。胡得为民力，举锸成巨沟。后来蒙其利，劂功固难酬。愿思所以失，宴安仍仇雠。”王安石在《和吴御史汴渠》中写道：“郑国欲弊秦，渠成秦富疆。本始意已陋，末流功更长。维汴亦如此，浚源在遥荒。归作万世利，谁能弛其防？……漕引天下半，岂云独荆扬！货入空外府，租输陈太仓……”金、王对运河的历史作用都给予了高度的称赞，同时对隋炀帝的功过是非给予了客观评价。